ESSAIS AUTOMOBILES

Porsche Cayman : la mélodie du bonheur


Avis à ceux qui n’ont pas les 90.000 € minimum pour s’offrir une Porsche 911. Le nouveau Cayman s’émancipe avec bonheur.
Ne l’appelez plus jamais « baby 911 » car le petit, lancé en 2005, est devenu grand. La nouvelle génération de Porsche Cayman qui arrive n’a, en effet, jamais était aussi sportive. À en devenir Monsieur + car plus rapide, plus léger (de l’ordre d’une trentaine de kilos grâce à l’utilisation massive d’aluminium), plus puissant (10 chevaux supplémentaires dans le cas de notre Cayman d’essai « d’entrée de gamme » de 275 chevaux), plus sobre (le Stop and Start, entre autres, fait son arrivée), plus allongé (de l’ordre de 60 mm), plus bas, avant, de finir, par un alléchant plus dynamique.
Du coup, rien n’est à jeter dans cette propulsion. Comment cela pourrait en être autrement, après tout, lorsque l’on partage la plateforme de sa majesté 911, que ses voies (avant notamment) ont été élargies afin d’être mieux ancrer dans le goudron, que la rigidité du châssis a progressé de 40 %… L’une des meilleures surprises reste la sonorité très réussie du six cylindres à plat, positionné juste derrière les deux sièges, en position centrale arrière. Naviguant entre 9 et 12 litres de moyenne, il chante, il tonne, il boxe. Rauque dans les 2.500-4.500 tours, il devient plus aigu jusqu’aux 7.800 tours. À fond de seconde, voilà le coupé allemand lancé à 124 km/h. La troisième arrivée au rupteur, 182 km/h s’affichent au compteur.
1,29 mètre de haut
Que reste-t-il donc à l’autre version de ce Cayman, la version S aux 325 étalons facturés plus de 65.000 € ? Pour « seulement » 52.527 €, notre modèle d’essai fait déjà parfaitement le travail. Grâce, notamment à un train avant rivé au sol. On peut en mettre et en remettre, rien ne semble pouvoir faire élargir la trajectoire choisie. Tout juste le train arrière peut se montrer joueur sur routes grasses, sous surveillance d’un antidérapage qui ne le laissera pas dérivé outre mesure. Informative et précise, la direction est parfaite. Dans la même veine, le freinage est puissant. Bref, nous voilà face à un coupé diaboliquement rassurant. Enivrant aussi. Mode « Sport Plus » engagé, chaque tombée de rapport de la boîte mécanique bien verrouillée s’accompagne d’une relance automatique des gaz.
Placés au ras du sol (le toit « culmine » à 1,29 mètre), bien lovés dans un habitacle sobre, élégant et soigné et où l’ergonomie des commandes est notable, les passagers pourront envisager, sans peine, utiliser au quotidien cet objet de plaisirs. Car, en plus, il se paye le luxe de ne pas être inconfortable. Cerise sur le gâteau, il n’a peut-être que deux places, mais offre deux coffres pour stocker quelques bagages.
Le seul bémol reste qu’il faudra y avoir mis le prix. Car celui qui paraît offrir un rapport prix/performances/plaisir de conduite favorable oblige immanquablement à remettre au pot. Et si les tapis de sol, les sièges chauffants ou la clim’ bizone sont respectivement facturés 107, 418 et 765 €, nombre d’options dépassent le millier d’euros, à l’image du différentiel arrière à glissement limité à 1.315 €, de la suspension active à 1.435 €, des sièges sport électriques à 2.272 €, de l’intérieur tout cuir à 3.462 €, etc.
Emmanuel Brun

Prix : à partir de 52.527 € (malus éco. 5.000 €).
Moteur : 6 cylindres 24 S essence de 2.706 cm3. Puissance : 275 ch. 192 gr CO2/km. Consommation (constructeur) : urbain 11,4 l, extra-urbain 6,3 l. Vitesse max. : 266 km/h. 0 à 100 km/h : 5,7 s. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
Pratique : Lxlxh (m) : 4,38x1,81x1,29. Coffre : 150 + 275 dm3. Poids : 1.310 kg.
Les + : Moteur performant et mélodieux, efficacité de l’ensemble, plaisir de conduite, confort préservé.
Les - : Équipement de série, coût des options.
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