ESSAIS AUTOMOBILES

Honda CR-V : des efforts restent à faire en sport


La quatrième génération du SUV japonais arrive améliorée sur pas mal de points. Véhicule particulièrement familial, il a progressé sur l’amortissement mais n’aime toujours pas les rythmes dynamiques.
Le respect des anciens n’est pas trop d’actualité dans le monde automobile. Dans la grande phratrie des SUV compacts qui ne cesse de s’agrandir, le Honda CR-V en a fait l’expérience, passant de précurseur, en compagnie des Toyota RAV4 et Suzuki Grand Vitara au milieu des années 90, à membre lambda attaqué de toute part depuis les années 2000.
Éviter le bouleversement, gommer ses défauts et viser le haut de gamme : telle est le processus choisi par le constructeur japonais pour continuer à exister face à ces requins à l’heure d’avancer la quatrième génération de son CR-V. Fidèle à cette check-list de départ, ce crossover ne connaît donc aucun chamboulement stylistique. Sa longueur est inchangée (4,57 mètres, soit le même gabarit que le récent et réussi Mazda CX-5). Sa largeur a augmenté de 3 centimètres, quand sa hauteur diminue d’autant. On remarquera surtout sa poupe, joliment fuyante, tandis que la plateforme sur laquelle il repose reste inchangée.
Nettement ferme, doté d’un habitacle pas très flatteur et pénalisé par un comportement pataud, telles étaient les moins bonnes appréciations glanées par le CR-V. Si le nouvel élève n’est pas parfait, les cours de rattrapage font toutefois grimper sa moyenne. En premier lieu sur l’amortissement. Le réglage spécifique pour le marché européen se ressent. Hormis à faible vitesse, le CR-V est aujourd’hui beaucoup plus prévenant avec ses occupants.
En revanche, titiller les modèles premium s’annonce encore compliquer. La finition, en progrès certes, marie encore trop de matériaux à l’aspect moyennement flatteur, notamment au niveau de la sellerie cuir ou de certains plastiques.
Un diesel souple et discret
Concernant sa vocation familiale, le Honda mérite quasi les félicitations du jury. Car il est très généreux sur l’habitabilité. Et s’il a perdu sa banquette coulissante, il a peaufiné d’autres détails. Seuil de chargement abaissé, contenance du coffre qui gonfle de plus de 30 % et modularité travaillée grâce à une banquette fractionnable et rabattable en un tour de main font désormais partie de ses acquis.
Les bons élèves sont parfois à la peine en sport ? Cela se confirme pour le CR-V. En comparaison, un Mazda CX-5 apparaît franchement plus athlétique. Assez lourd, porté sur le roulis, bref adepte des rythmes tranquilles, ce 4x4 (la transmission intégrale ne s’enclenche électroniquement que s’il y a perte d’adhérence du train avant) le reste. Sûr, très bien équipé dans les finitions hautes (ce qui permet de relativiser son prix assez haut perché), bien insonorisé et doté d’un diesel de 150 chevaux (avec Stop and Start) souple, discret et sobre (comptez autour des 6,5 litres hors des villes), le Honda ne craint toutefois pas les longs parcours.
Derniers conseils, évitez la boîte automatique. Facturée 1.500 €, elle fait exploser le malus écologique. Surtout, elle asphyxie le quatre-cylindres qui devient alors bien pâle en agrément. Enfin, ceux qui ne peuvent encore se l’offrir ont tout intérêt à patienter. Un nouveau diesel de 120 chevaux, en plus en version 4x2, est annoncé pour le courant de l’année, ce qui devrait faire sensiblement baisser son prix.
Emmanuel Brun

Prix : à partir de 30.650 € (malus éco. 400 €).
Moteur : 4 cylindres 16 S TD de 2.199 cm3. Puissance : 150 ch. 149 gr CO2/km. Consommation (constructeur) : urbain 6,5 l, extra-urbain 5,1 litres. Vitesse max. : 190 km/h. 0 à 100 km/h : 9,7 s. Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
Pratique : Lxlxh (m) : 4,57x1,82x1,69. Coffre : 589 à 1.669 dm3. Poids : 1.753 kg.
Les + : Habitabilité, confort de roulement, diesel souple et silencieux.
Les - : Comportement pataud, boîte auto, qualité perçue en deçà des premiums.
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