ESSAIS AUTOMOBILES

Fiat Panda : pression maximale sur la petite


Elle pèse un tiers des ventes de Fiat. L’enjeu qui repose sur les épaules de la Panda de troisième génération est donc de taille. Elle arrive le 8 mars.
Nouvelles Peugeot 107 et Citroën C1, Chevrolet Spark, Kia Picanto, etc. : la concurrence ne semble jamais avoir été aussi forte. Et, le comble, depuis deux bons mois, le ring des petites citadines est squatté par deux poids lourds du segment. À ma gauche, championne du marché français, la Renault Twingo, forte d’un capital sympathie retrouvé. À ma droite ? Un épouvantail aux ambitions aussi grosses que ses arguments. J’ai nommé la Volkswagen Up!.
Pour conserver sa place de leader des petites citadines à l’échelle européenne, la Fiat Panda devait donc argumenter sa réponse. La première, celle du style, apparaît réussie. La Panda de troisième génération a mis le jogging un peu rustre de sa devancière, lancée en 2003, au placard. Voilà notre italienne qui n’a plus à rougir.
Un petit essence pas dénué d’intérêt
Toujours mi-break mi-minimonospace, elle s'avère beaucoup plus séduisante. Capot sculpté, minois et regard plus charmeurs et ailes élargies expliquent sûrement ce retour en grâce. Bref, elle a poli ses angles d’achoppement. À l’intérieur également où ce thème du carré aux angles arrondis a gagné toute la déco. Plutôt original, l’habitacle, lumineux, arbore même des teintes biton de la planche de bord aux contreportes dès le deuxième niveau de finition. Enfin quatorze espaces de rangements sont à bord. Et si les plastiques durs recouvrent tout sur leur passage, finition et design intérieur sont en nets progrès.
Moins flagrant est le gain en habitabilité. Plus longue et plus large, la Fiat de 3,65 mètres (4 centimètres de moins qu’une Twingo) ne révolutionne pas la place offerte sur sa banquette, aux jambes notamment. Et si le coffre de 225 dm3 a gonflé de 10 %, il rend tout de même 45 dm3 à la Up ! nettement plus courte.
Cette croissance ne gêne toutefois pas la Panda. En ville, elle reste agile, braque bien et la vision périphérique est généreuse. En plus, on est assis plus haut que dans les autres citadines. Assez ferme sur certains reliefs, elle n’affiche pas le confort de la Twingo. Malgré une direction un peu légère, elle peut toutefois prendre les grands axes sans problème à l’image d’une Kia Picanto. Pour cela, l’offre en motorisation a évolué. Le Multijet diesel de 75 chevaux (à partir de 13.140 €) a un peu plus de punch et le bicylindre essence TwinAir turbo de 85 chevaux fait son arrivée (à partir de 12.290 €). Mais les deux sont bruyants et le second ajoute pas mal de vibrations en plus d’un creux notable dans les bas régimes. Finalement, le traditionnel 1,2 litre essence de 69 chevaux, discret, reste à privilégier.
Disponible à partir de 9.990 €, la Panda n’a pas privilégié les prix d’appel des constructeurs français qui font l’impasse sur l’équipement. Quatre airbags, direction assistée, vitres avant électriques, banquette rabattable et volant réglable sont de série. Seul manque l’ESP (comme sur la Twingo) de série sur la Up ! Un peu moins chère qu’une Twingo qui n’a que trois portes, la Panda trouve une sérieuse rivale en la Volkswagen qui la suit de prêt au niveau prix.
Emmanuel Brun

Prix : à partir de 9.990 € (bonus éco. de 100 €).
Moteur : 4 cylindres de 1.242 cm3. Puissance : 69 ch à 5.500 tr/min. 120 gr CO2/km. Consommation (constructeur) : urbain 6,7 litres, extra-urbain 4,3 litres. Vitesse max. : 164 km/h. 0 à 100 km/h : 14,2 s. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.
Pratique : Lxlxh (m) : 3,65x1,63x1,54. Coffre : 225-260 à 870 dm3. Poids : 940 kg.
Les + : présentation générale modernisée, vision périphérique, cinq portes.
Les - : moteur TwinAir vibrant, un peu moins polyvalente qu’une Twingo.
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