ESSAIS AUTOMOBILES

Citroën C4 : ça sonne plein à tous les régimes


Il n’y a pas que le diesel dans la vie. Et les petits blocs trois-cylindres turbocompressé essence commence à faire parler d’eux. Notamment dans le cas de ce nouveau 1,2 litre e-THP de 130 chevaux du groupe PSA.
Il y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis. Ford l’avait déjà rappelé en proposant un très convaincant petit trois-cylindres essence EcoBoost 125 ch - élu meilleur moteur de l’année 2013 - sur sa Focus. C’est désormais au tour de Citroën de marteler le même message. Avec une C4 en guise d’ambassadrice. Car celle qui roule désormais pas mal à l’ombre de sa cousine Peugeot 308 - tout le monde n’est pas auréolé du titre de voiture de l’année - vient d’hériter d’une primeur. Une nouvelle ligne au programme ? Perdu. Une planche de bord moins truffée de boutons ? (Re) perdu. Une nouvelle plateforme ? Encore perdu. Un nouveau moteur ? Gagné.
Un tout neuf (il est basé sur le 1,2 litre VTi 82 chevaux dont il ne reprend que 37 % des pièces), tout technologique (l’adoption d’un turbo et de l’injection directe ne sont que l’introduction d’un CV long comme le bras), tout convaincant (plaisir de conduite rimant ici avec vibrations et sonorité réduites). Pas mal pour un trois-cylindres essence. Oui, un vulgaire « trois-pattes », longue fratrie à la réputation ternie, à la vigueur flapie sans oublier la vocalise faisant beaucoup trop de bruit.
Dynamisme et confort
Ce nouveau 1,2 litre e-THP 130 ch remet, tout simplement, les compteurs à zéro. Les geeks appelleraient sûrement cela le 2.0 de l’ère du moteur trois-cylindres essence. Le moteur du groupe PSA se place ainsi amplement au niveau du bloc Ford. Sa meilleure flèche reste certainement son excellente disponibilité quel que soit le régime moteur (90 % du couple est disponible entre 1.500 et 3.000 tours). Un très bon point qui évite d’avoir à jouer du levier de vitesse qui, au passage, accroche et tire long sur plusieurs rapports. Ainsi, au volant de cette C4, on s’insère facilement et double en une courte accélération. Tellement, d’ailleurs, que ce trois-cylindres apparaît franchement tonique par rapport à la réputation (pas usurpée du tout) du châssis. La Citroën reste, en effet, la plus confortable du segment.
Autre atout, l’habitacle de la berline compacte française ainsi motorisée ne s’apparente pas à un robot ménager sur quatre roues lors des relances. Tout juste laisse-t-elle remonter, au ralenti, légèrement plus de vibrations qu’une Focus « EcoBoostée ». Mais l’arrivée d’un Stop and Start (pas aussi brillant que l’alterno-démarreur qui stoppe les moteurs e-HDI tout en douceur en dessous de 20 km/h) limite rapidement cela en ville.
À la pompe, un pied droit un peu plus léger devrait permettre de tabler sur une moyenne de 6,5 litres. En conduisant normalement, la moyenne en usage mixte aura flirté avec les 7 litres. Somme toute les valeurs d’un Ford EcoBoost. Et c’est finalement plutôt pas mal lorsque l’on prend en compte l’agrément distillé auquel s’ajoutent l’absence de malus écologique et le tarif nettement inférieur par rapport à un quatre-cylindres diesel (550 € de moins si on le compare au HDi 92 ch et 1.950 € moins cher par rapport au e-HDi 115 ch).
Emmanuel Brun

Prix : à partir de 22.800 € (bonus/malus éco. neutre).
Moteur : 3 cylindres 12 S turbo essence de 1.199 cm3. Puissance : 130 ch. 110 gr CO2/km. Consommation (constructeur) : urbain 5,9 l, extra-urbain 4,2 l. Vitesse max. : 199 km/h. 0 à 100 km/h : 10,8 s. BVM6.
Pratique : Lxlxh (m) : 4,33x1,79x1,49. Coffre : 380 à 1.183 dm3. Poids : 1.205 kg.
Les + : vitalité et agrément du moteur, confort, finition sérieuse.
Les - : pas de BVA disponible avant février 2015, ergonomie des commandes, quelques vibrations.
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