ESSAIS AUTOMOBILES

Citroën C4 Grand Picasso : famille et conducteur s’y retrouveront


Logiquement, la marques aux chevrons décline son confortable monospace compact en version sept places. Sans oublier de lui fournir deux nouvelles armes appelées à être généralisées dans le groupe PSA.
Citroën nous l’avait fait dans sa version courte juste avant l’été. Il nous le sert, dans cette période post-rentrée et pour 1.200 € supplémentaires, dans sa version longue. Pas de surprise donc, au moment de découvrir le nouveau C4 Picasso sept places.
Comme son petit frère à cinq sièges, lui aussi fait table rase du passé. Modernité semble être le mot-clé. Tant au niveau des lignes du véhicule, que de l’accueil soigné grâce, entre autres, à ce pare-brise qui remonte très haut au bénéfice de la luminosité et à cette qualité de fabrication au rendez-vous. Même la console centrale ne renie pas un côté high-tech avec ses deux écrans d’information (de série selon le niveau de finition).
Une nouvelle boîte auto enfin douce
De longueur identique à l’ancienne génération, le Grand C4 Picasso a pourtant amélioré son habitabilité. La nouvelle plate-forme ne permet pas seulement de gagner une soixantaine de kilos ou d’abaisser le centre de gravité du véhicule au bénéfice du comportement routier, elle offre aussi des centimètres supplémentaires dans l’habitacle où les cinq sièges arrière restent individuels. L’espace aux genoux est très généreux au deuxième rang où les assises coulissent sur 15 centimètres pour toujours plus de modularité. Un dernier point plutôt bien pensé à l’intérieur de ce monospace familial où tout s’escamote et se plie en quelques manipulations simples. Si l’accès au troisième rang a été amélioré (on y trouve également des buses de chauffage et de climatisation), pas de miracle toutefois. Ces places restent plutôt à réserver à des adolescents.
Pour que l’histoire soit plus étoffée, Citroën dégaine deux grosses nouveautés appelées à être généralisées chez PSA : un bloc diesel BlueHDi de 150 chevaux (1.900 € plus cher que le e-HDi 115 ch à finition équivalente) soignant particulièrement ses rejets en polluants et une boîte automatique (enfin) dans l’air du temps à 1.300 €. Le premier présente deux handicaps : une sonorité marquée et encore audible même en vitesse de croisière et un manque de punch en dessous des 1.700 tours. Au-delà, il est toutefois suffisamment vigoureux. Surtout, il reste très sobre (6,2 litres de moyenne relevés lors de cet essai). Et comme le français a perdu son côté “bateau qui tangue” au premier virage venu, tout en restant très confortable - ce qui ne le place plus très loin d’un Ford Grand C-Max ou d’un Renault Grand Scénic question comportement routier - le mariage n’est pas vain. Quant à la seconde, elle met au rancart les à-coups à chaque changement de rapports de l’ancienne boîte robotisée.
Emmanuel Brun

Prix : à partie de 32.050 € (bonus/malus éco.neutre)
Moteur : 4 cylindres 16 S TD de 1.997 cm3. Puissance : 150 ch. 110 gr CO2/km. Consommation (constructeur) : urbain 4,9 l, extra-urbain 3,8 l. Vitesse max. : 210 km/h. 0 à 100 km/h : 9,8 s. BVM6.
Pratique : Lxlxh (m) : 4,60x1,83x1,63. Coffre : 575 à 1.843 dm3. Poids : 1.430 kg.
Les + : confort, sobriété du diesel BlueHDi, habitabilité, comportement routier.
Les - : sonorité du moteur, branchement USB (de série) mal placé, nombreux boutons sur le volant.
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